欧美综合自拍亚洲综合,欧美高清在线不卡免费观看,亚洲欧美国产精品第1页,亚洲高清视频一区,亚洲a∨精品一区二区三区下载,国产情侣91

（2025年1月15日更新）

長期以來，汽車企業一直受到更多資本的青睞，尤其是新的汽車制造力量被賦予了很高的估值。相比之下，站在后面的零部件企業正在低水平爬行。投資者對國內外汽車品牌了如指掌，但往往忽視汽車零部件，甚至停留在過去的刻板印象中：

芯片采購網專注于整合國內外授權IC代理商現貨資源，芯片庫存實時查詢，行業價格合理，采購方便IC芯片，國內專業芯片采購平臺。

作為一個大型汽車國家，中國的汽車生產和銷售占世界的三分之一，但它并沒有培育出一個世界級的零部件企業；

國內汽車零部件企業長期陷入三低，技術含量低、競爭低、配套低端汽車；

汽車零部件企業是隨著汽車企業的成長而發展起來的，在產業鏈中沒有話語權，典型的陪跑行業，在規模和規模上都不一樣。

基于上述基本面，許多人認為汽車零部件大約是15-20倍PE價值是合理的，不能高估。

圖1:2020年以來，汽車零部件與乘用車的比較趨勢:Wind，華福證券

誠然，在國內汽車工業發展的早期階段，外國品牌并不重視國內零部件，而獨立品牌汽車公司也沒有太多的精力支持。已經薄弱的國內零部件企業被迫接受海外零部件巨頭的降維暴擊，導致零部件企業成為大家眼中的拖后腿。

經過40多年的起起落落——從零開始，從弱到強，汽車零部件企業已經擺脫了三低的束縛，正在與汽車企業同行。目前，電氣化和智能化已成為汽車行業的主題。經過幾十年的汽車供應鏈內涵和擴展，汽車零部件的生態系統正在發生破壞性的變化。

作為汽車零部件企業破圈的開頭，本文將重新定位汽車零部件企業，并從不同的角度進行更多的討論和跟蹤。

01汽車零部件企業的秘密戰爭——在夾縫中生存40年

1正確對待汽車零部件企業-實際上是幕后英雄

以前沒有接觸過汽車零部件的投資者可能不知道零部件行業發生了什么，它在整個汽車行業應該處于什么位置。

事實上，60%以上的汽車零部件是由零部件企業提供的。自汽車推出以來，人們不斷創造新的零部件，使汽車不斷演變成現在的樣子。汽車行業的創新比例相當大，來自零部件企業的創新。

對于傳統燃料汽車來說，汽車的性能很大程度上得益于其背后部件的水平；對于智能電動汽車，沒有域控制器、高精度雷達、線路控制制動等部件，自動駕駛是不言而喻的。

此外，未知的是，汽車工業的發展往往需要汽車零部件的先進發展。過去，傳統汽車公司往往需要在激烈的市場競爭中提前開發下一代發動機；如今，智能電動汽車提倡的硬件預埋實際上是另一種先進發展的形式。

縱觀汽車制造強國，臺前有世界級的汽車企業，幕后有世界級的零部件企業，相互映襯。比如德國博世，日本電裝。總之，有必要在戰略體系層面重新看待零部件企業的行業地位和未來價值。

圖2：汽車由數萬個部件組成，數據來源：百度

【2】生存在夾縫中缺失的配套

有些人一定有疑問，既然零部件企業如此重要，中國每年銷售2000多萬輛汽車，為什么國內零部件企業看起來如此弱，為什么不能成為世界級的零部件巨頭呢？

事實上，40年前，剛剛起步的汽車零部件企業燃燒了雄心壯志，開創了偉大的事業。所謂偉大事業，就是要實現零部件的本地化，幫助汽車行業變得越來越強大。然而，坎坷的增長路徑只是在裂縫中生存。

首先，零部件行業的股票比較早就放開了，星點點的零部件企業完全暴露在海外廠商的強大火力下。自1994年第一部《汽車產業政策》以來，除發動機外，國內外商投資零部件項目沒有股比限制。到2004年新版《汽車產業發展政策》，外商投資零部件根本沒有股比限制。整車廠嚴格限制合資股比，直至2022年1月才正式取消。

放開合資股比意味著博世、大陸、德爾福等海外零部件巨頭可以直接進入。光博世有幾十家工廠。當時，中國的零部件企業不僅規模小，而且技術不夠成熟，因此大部分市場都被中國控股公司和獨資公司的海外零部件巨頭劃分，一些高端零部件直接壟斷。

圖3:博世部分工廠布局，資料來源:博世官網，光大證券

其次，汽車零部件企業沒有良好的關稅保護。為了保護國內本土汽車品牌，防止大量外國汽車品牌傾銷，自1994年以來，中國實施了進口汽車配額許可證制度和高關稅——海外進口汽車稅后計算，地價立即翻了一番。相比之下，零部件的關稅保護似乎缺失。自2018年7月1日起，國內汽車和零部件的進口關稅再次下降。對于進口汽車，消費稅和增值稅保障將從25%降至15%，而進口零部件的關稅將直接從10%降至6%。

從表面上看，汽車零部件關稅政策可以使零部件企業國際化，有利于自主創新。事實上，它放棄了汽車零部件企業成長的有效障礙。

圖4:2018年中國進口汽車稅，資料來源:國家稅務總局

第三，缺乏合作和試錯的機會。1999年，當時國家還沒有允許私營企業制造汽車。國務院副總理曾培炎視察了吉利汽車。李書福當面請愿：請允許私營企業家夢想汽車。如果你失敗了，請給我一個失敗的機會。對于成長中的零部件企業來說，也迫切需要失敗的機會。

由于我國零部件企業起步較晚，整車廠對零部件有嚴格的質量認證標準和成熟的產品配套體系，國內零部件企業很少有機會獲得合資品牌的試點。雖然中國在合資企業有一半的決策權，但實際上，它仍然由外國投資主導，甚至取決于對方的面子。最終的結果是汽車圈文化盛行，海外零部件廠商躺著拿訂單，國內零部件企業被擋在門外。

長期以來，零部件企業一直需要依靠主要汽車企業來尋求生活，不僅缺乏磨合和支持機會來提高自己，更不用說進入汽車核心圈了。

一方面，許多國內汽車集團習慣于依靠合資企業獲得大量利潤，導致缺乏創新動力，不愿意在零部件上花費太多精力；另一方面，獨立品牌汽車企業首先需要考慮自己的生存問題，沒有時間考慮和支持零部件企業，往往不愿意冒險使用新供應商。

相比之下，大多數海外零部件制造商都是在國內汽車企業的全力照顧下成長起來的。他們長期合作，相互滲透，相互共存。例如，日本和韓國的汽車企業在發展過程中經常幫助和培育零部件企業，就像豐田對應的電氣設備，現代對應的摩比斯一樣。事實上，當零部件企業形成核心能力時，汽車企業的綜合競爭力也有所提高，為什么不呢？

總的來說，國內零部件行業一直是一個充分競爭的非保護性行業。零部件企業從一開始就面臨著國際市場競爭和海外零部件巨頭的壓力。如果汽車企業是溫室花卉，那么零部件企業可以說是露天放養。

作為一個汽車生產和銷售大國，中國有10萬家零部件企業，但在世界上排名第一并不奇怪。在2020年全球汽車零部件供應商百強榜單中，中國共有9家汽車零部件企業進入，配套收入僅占4%。

圖5：國內汽車零部件與整車行業地位懸殊，數據來源：美國汽車新聞，OICA

3國內零部件企業的背景色-脫胎換骨后并不弱

雖然中國沒有類似博世的零部件巨頭，但經過一些重生，零部件企業的整體實力大大提高，最終成為行業細分領導者。例如，世界上最大的鋁輪轂制造商中信戴卡、世界第三汽車玻璃企業福耀玻璃、世界領先的汽車內飾供應商延鋒內飾、出口世界精致輪胎等。

客觀來說，國內大部分零部件企業也很努力，努力程度不亞于整車企業。所謂無志者常立志，有志者常志，這些國產零部件從未忘記當年的雄心壯志。

但是有人會跳出來說，你舉的例子都是沒有技術含量的行業，比如內飾、玻璃、橡膠，不是關鍵部件。

由于篇幅有限，我們暫時不討論這些行業是否有技術。伯特利等企業作為汽車最重要的安全部件制動系統，已經取得了本地化突破；在電池領域，更不用說中國企業已經成為主角了。許多成功的案例告訴我們，并不是說中國的零部件企業根本做不到，而是缺乏機會。

同時，我們也很高興看到零部件企業研發投資水平不斷提高的趨勢。從2009年到2018年的十年間，汽車零部件行業上市公司的R&D總成本從28.0億元增加到2018年的126.7億元CAGR達到18.3%。與財大氣粗的國外廠商相比，很多零部件企業可以說是窮小子。由于資金不足，研發跟不上，產品只能長期保持在中低檔。如今，零部件企業正在加速追趕。

圖6:2009-2018年汽車零部件板塊上市公司研發費用(單位:億元)，資料來源:Wind，中信證券(注:R&D費用板塊總口徑為2009年以來披露的所有財務數據公司，中位數為當年所有零部件板塊公司)

02汽車零部件企業迎來破圈機遇

1降低智能電動汽車的技術壁壘

與燃料汽車相比，電動汽車沒有發動機、變速箱等高科技障礙和長期研發周期的動力系統，創造了巨大的門檻。幾十年來，傳統燃料汽車公司在發動機、變速箱等領域的積累嚴重減弱。

在電氣化和智能化時代，汽車行業競爭的核心要素已經發生了重大變化。傳統零部件巨頭積累時間不長，國內外企業幾乎相同，部分領域甚至引領了整個行業。

例如，在市場關注的智能駕駛領域，從感知傳感器到決策芯片，再到執行層的線路控制底盤控制，中國擁有相對成熟的整個產業鏈，每個環節都有強大的國內零部件企業。另一個例子是智能駕駛艙，德賽西威、東軟等企業已經掌握了領域控制器領域的主導地位。

圖7:2020年智能駕駛艙域控制器一級供應商前裝市場份額

【2】智能電動車新圈-特斯拉在前面，蔚小理在后面

傳統汽車公司已經習慣了擠壓牙膏的創新，改變了正面和尾燈，即使是新的；新發動機可以吹幾年；新車通常需要3年以上的時間才能從規劃到大規模生產。

如今，汽車圈的跨界玩家正在重新定義汽車生態系統，其中最具影響力的是魏小理和特斯拉，他Pericom代理都有一個共同點，就是自帶互聯網基因，更注重用戶體驗和產品升級。

與傳統燃油汽車企業不同的是，汽車制造的新力量并沒有遵循過去，也沒有所謂的負擔。他們啟動并培養了許多國內零零部件企業。特別是特斯拉的領先示范作用，給了后來者很多參考和示范。

特斯拉作為電動汽車行業的領導者，在引領智能電動汽車行業的同時，也為國內零部件企業帶來了廣闊的發展機遇。自從2020年Model 國產化后，國內部分零部件企業發展迅速，在特斯拉產業帶動下業績迅速提升。拓普集團、三花智控、廣東鴻圖等公司已成為智能電動汽車圈的熱點，資本市場也慷慨地給予了估值溢價。

值得重申的是，當上海引進特斯拉時，許多人認為狼來了，中國的汽車工業將面臨滅絕的災難。事實證明，中國的汽車工業并沒有受到影響，而是使大量的零部件企業誕生，這也反映了國內零部件企業的背景。

圖8:特斯拉國內零部件供應商資料來源:開源證券

3解構傳統金字塔供應鏈

為了打破傳統燃油汽車企業五年更換、三年更換的海龜速度發展步伐，汽車制造新力量往往采用更平坦、更靈活的供應鏈系統，以適應更快的產品迭代節奏，以滿足消費者的需求。由海外零部件巨頭主導的金字塔供應鏈正在被解構。

一方面，汽車企業和零部件企業需要更高頻率的直接聯系。具體來說，現在Tier 2或者Tier 3供應商可以跨越博世、大陸等Tier1直接供應給整車廠，有能力的零部件供應商甚至成為tier 0.5.開始供應一些總成產品，這意味著自行車的配套價值增加，生長天花板突然打開。

另一方面，零部件企業的認證周期大大縮短。傳統汽車企業對汽車零部件供應商的認證要求不僅嚴格繁瑣，特別是國外汽車企業往往需要層層審批，程序極其麻煩，導致認證周期長達18-24個月，顯然無法適應產品的快速迭代和供應鏈管理。特斯拉已經將認證周期縮短到最短的6個月左右。

當然，在新的供應體系下，零部件企業必須具備與主機廠同步的設計步的設計和開發能力，并能夠快速響應，以及適者生存的多維競爭。

圖9：傳統燃油車金字塔供應鏈系統，數據來源：百度

4反客為主-零部件品牌化

河東三十年，河西三十年，國內零部件企業也加快了收購和合并，為品牌化和全球化鋪平了道路。

2011年7月，中信戴卡收購德國汽車零部件制造商凱世曼；

2018年4月，均盛電子以15.88億美元收購高田資產

2019年3月，德賽西威現金收購了德國天線技術公司ATBB；

2019年4月，李爾以3.2億美元收購美國Xevo公司；

2019年4月，繼峰股份以39.56億元的曲線收購德國格拉默；

2019年12月，三安光電收購英國汽車照明系統供應商威帕克；

2020年9月，諾博完成了德國汽車零部件制造商的工作Motus的收購。

中國汽車行業對零部件企業牌建設那樣重視零部件企業的品牌建設。隨著零部件企業整體實力的進一步增強，品牌建設的加快也將在資本市場得到更多的曝光。

長期以來，資本市場往往看不到國內零部件企業的規模。事實上，博世、電氣設備、麥格納等都是收入300億美元的企業，即使與許多汽車企業相比，也并不遜色。基于國內最大汽車市場的基本面，預計未來將走出一批世界級企業。

5汽車企業全球化需要零部件企業

中國汽車工業已經開始進入全球競爭力的領先時代。現在，一些獨立品牌的汽車公司已經走向世界，希望與海外汽車公司競爭。但如果沒有強大的零部件企業來支持和保證供應鏈系統，汽車公司的競爭力能繼續提高嗎？

2020年汽車缺芯潮已經警告我們，由于國內零部件行業綜合實力不夠強，一旦遇到海外零部件企業的供應問題，國內汽車企業只能等米下鍋。

總之，中國汽車品牌的出海離不開呼吸和共同成長的零部件企業。我們需要更多的博世。在汽車行業發展壯大的關鍵時期和電氣化浪潮的交匯點，汽車零部件企業的歷史使命也比以往更加清晰。